| 有一句俗话说“治标不能治本”，原意是指光治好了表面的毛病，但病根并没有去除，后引申为片面治理或做表面文章。目前，针对国内汽车车内空气污染的治理，也进入了“制标”阶段，有消息说，《汽车内空气质量标准》有望在今年１０月份出台，这对提升汽车质量及维护消费者权益都是一件好事，但仅仅制定一个标准是远远不够的，标准的权威性如何？适用性怎样？是否具有普遍的约束力？能否有效执行并起到真正的规范作用等，都将对汽车行业的发展及消费者维权产生直接的影响。若在这些方面打了折扣，那么“制标”就有可能真的变成“治标”了。 首先，目前国内汽车业飞速发展，但很多配套措施跟不上。 且不说每年交通事故死多少人、汽车官司打起来有多难等，就连最基本的汽车产品本身的安全标准及相关法规，到现在都仍然还不齐备。我国的汽车强制性标准工作起步于１９９０年初期，１９９５年开始逐步实施，就汽车（含摩托车）安全而言，主动安全（灯光、制动、转向、轮胎等）、一般安全（指示器与信号装置、车辆结构与防盗等）及被动安全（门锁、安全带、碰撞防护以及防火等）三方面的安全标准目前有７０多项，但仍不齐备，相关法规也仍不健全。 其次是很多标准及制度在制定时就打了折扣。 ２００６年７月１日，《乘用车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》正式实施，在此之前，碰撞方面的标准只有《乘用车正面碰撞乘员保护》（２００３年制定），且不说拖了这么长时间，就这三个碰撞标准本身就与国外的安全“系数”有一定差距。国内正面碰撞测试速度标准为５０公里／小时，欧盟的官方标准是５６公里／小时，而欧盟ＮＣＡＰ的标准为６４公里／小时；国内试验中使用的是可变形墙壁，而欧洲ＮＣＡＰ使用的是刚性墙壁；国内测试结果评估只要“及格”――通过即可，国外却要分出等级。生命都是一样的宝贵，有关部门当然明白这一点，但制定标准前要广泛征求汽车厂商的意见，若标准过高，很多厂家都达不到，害怕“法不责众”变成一纸空文，最终出台时就多少要顾及或“迁就”一些厂家。排放标准的实施同样如此，一是分地区推进，有的地方先行，大部分地区跟进；二是分年限推进，慢慢来，理由很简单，中国步入汽车社会时间短，企业成长及汽车质量提升需要一个过程。 第三是有了标准也难以有效执行，或者说执行起来强制约束力很有限。 以２００４年１０月１日起实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》为例，对汽车厂商来说，根本就谈不上什么约束力。《规定》对“制造商故意隐瞒缺陷的严重性的；试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督的；由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的造成损害再度发生的”等严重行为，对厂商只处以１万元以上３万元以下罚款。国外一些厂商动辄召回数十万辆甚至上百万辆汽车，损失数以十亿计，即便在国内，召回也不是一件小事，若厂商真的有意逃避，３万元的罚款岂非“儿戏”？就是与一辆高档车价格相对应都不成比例。２００５年召回制度刚实施不久，国内厂商这个也召回那个也召回，一时间连召回都扎堆，现在呢？半点响动都没了。难道仅过一年汽车质量就都实现了质的飞跃？厂家觉得召回对其宣传有利时，就召回一下；不想召回时，你能奈我何？ 此外，标准或法规出来后，执行难又是一个问题。 比如碰撞或汽车自燃等事故发生后，根本很难检测汽车的安全性能，不单是检测设备及检测手段相对落后，程序之复杂、价格之高昂也非一般百姓所能承受。碰撞致死事故或汽车自燃事故发生后，厂商一口咬定与汽车本身性能无关，这样的事例屡屡发生，而且仍在不断上演。当然，这与相关标准本身无关，属派生性问题。 目前，我国机动车污染防治，只有《大气污染防治法》和《噪声污染防治法》等几部很宽泛的法律可以依据，２００２年道奇公羊甲醛污染诉讼案中，消费者胜诉（一审二审结果不同）；２００３年奥拓苯污染诉讼案中，消费者败诉，审判结果的差异，关键就是没有标准可循。 在许多国家，车内污染被视为对人体健康的严重危害。澳大利亚在制定相关标准时，把车内环境和办公室、教室等并列；德国、美国等国对车内环境都制定了明确的标准；俄罗斯也在１９９９年制定并实施了“车辆车内污染物评价标准及方法”。中国汽车目前以年均近６００万辆的速度增长，制定车内环境的健康标准刻不容缓。 但相关标准的制定与实施，同样要面临前面所述的几个问题的考验。 一是不仅要制定《汽车内空气质量标准》，其他方面的标准如健康及环保标准也最好能同步出台，除了空气质量外，污染物排放、噪声、材料（与健康）及材料的可再利用率等方面也应涉及，协同配套。 据相关报道，２００５年１２月，国家环保总局就向汽车企业及汽车检测机构下发了《国家环境友好汽车实施方案》，《方案》对车内空气污染的各项指标做出了明确的规定；此外，《车内空气污染物浓度限制与测试方法》也酝酿在今年下半年出台；时至今日，媒体又报道《汽车内空气质量标准》将于１０月出台。这个《标准》是否将揉合上述的《方案》或《办法》，现在还不得而知，但牵扯到国家环保总局、国家质检总局及国家标准化管理委员会等多个部门是可以肯定的，而早在２００４年，中国科协工程学会联合会汽车环境专业委员会就曾主办过车内环境污染调查，此外，相关标准相当专业，没有汽车企业、汽车研究院及汽车检测机构的参与是不可能，而参与面广了就有扯皮之虑。 从国家标准化管理委员会公布的《２００５年国家标准计划项目累加表》可以看出，２００５年，国家标准化管理委员会制定或审核的有关标准多达１５００多项，虽然有别的部门起草，但审核的工作量也相当繁重，如何确保《汽车内空气质量标准》的制定工作不赶进度、避免草率也是一个问题。 其次，征求意见的汽车企业面很广，而汽车企业又参差不齐，如何避免“迁就”企业、避免“和稀泥”，是《汽车内空气质量标准》能否真正具有有效约束性的关键所在。 三是《汽车内空气质量标准》的刚性要求是否到位，对不达标的汽车产品、汽车企业能否“下重拳”，处罚措施是否具有威慑力？将直接关系到《标准》本身的执行力，否则，又要修修补补不断打“补丁”。 此外，配套工作要到位，包括权威检测机构的指定及硬件的完善等。此前，很多协会搞调查或消费者维权时，不得不采用室内空气标准的检测手段，《标准》实施后，这样显然行不通；而对于新车，若不能进行权威检测，厂家又会自行其是，胡乱公布自己的“检测”结果。不久前，中机车辆技术服务中心对４０７个车型的油耗进行了一次统一“公示”，结果很多企业的“谎言”被揭穿，油耗尚且如此，空气就更不好测，测试空间、采样环境、采样方法（到底密封几个小时再测）等都要有统一的标准。 而这其中最为关键的，就是不能为了有一个标准而制定标准，更不能为了照顾“大部分”汽车企业而出台一个弱约束力的标准。 |
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